東武100系　特急スペーシア（粋Ver.）　　TOMIX

先代デラックスロマンスカー（1720系）の後継車両として1990年6月1日にデービューしたスペーシアです。

既に32年も活躍しているんですね。

2023年には新型スペーシア（N100系）のお披露目が予定されており現在東武線の各駅に告知広告も。この4月にはとうとう廃車となる編成も出始めたとか.....

 5年前位の話ですが日光行「けごん」に乗車中のこと、下今市付近だったかでバケツの水をひっくり返したような雷雨に遭遇し、その豪雨の中を疾走するスペーシア内で自身の座席から五六列斜め前の席天井から結構多量の雨漏りが発生し、乗客からの通報で駆け付けた車掌さんは直ちにその区画の使用をやめて指当該定席客を別の車両に案内していました。

まさかスペーシアで老朽化の雨漏り？とビックリしましたが、よく考えれば天井内の空調廻り（先頭車は三基、中間車は各4基のヒートポンプ式冷暖房空調機器が格納されており、その両サイドに排気ルーバーが設置されています）から雨水が侵入したんでしょう。モデルの天井にもきちんとエアコン位置横にルーバーが再現されてます。

与太話はこの位にして.......

緩やかな丸みを帯びたノーズに運転席正面ウィンドウ周りをブラックとした出立はちょっと見「2001年宇宙の旅」のデスカバリ―号を彷彿させると言うと過言でしょうか？

そしてジャスミンホワイトの車体の客室窓部を運転席同様にブラック帯とし、先頭車のノーズ下部から両サイドへまわり込むようにオレンジ（サニーコーラルオレンジというらしい）の帯をそのブラック窓部の上下に併せ引いた姿で登場しました。

その後幾つかの塗装色を変更したバリエーション編成が登場しています。

これはスカイツリーのライティングパターンの一つ「粋」をイメージしたシルバーパープルカラーバージョンです。

自身は先代デラックスロマンスカーの配色を取り入れたロマンスカーバージョンが好きなのですがこれは未だモデル化されていない様で。

南海空港特急　5000系　Rapi:t　

高橋商店

大阪なんばと関空を結ぶ南海電鉄の特急ラピート。

ロボットとも古代戦士の鉄仮面にも見える特異なフェイスは鉄人28号とも。

開業当時は難波－関空を28分のノンストップで結ぶラピートαと中間停車駅をもつラピートβで運行されていましたがその後の関空への陸路アクセス網の整備でリムジンバスに集客力で破れてしまいノンストップタイプは廃止に。

モデルは車輪のみ金属で無動力プラスチックモデルですがスケールやディテール感はまずまず。

パンタグラフを別途TOMYやKATO等の金属製のものに付け替えればメジャ－メ－カ－ではモデル化されていない貴重なラピートがお手元にといったところです。

E26系　カシオペア

少し前の2015年3月にまだまだ熱烈なファンを持ちながら引退した寝台特急トワイライトエクスプレスと北斗星。その北斗星と同じ上野ー札幌間を運行する豪華寝台特急カシオペアの車両セットです。

まだカシオペアの引退は正式発表されていませんが事情は北斗星と同じで北海道新幹線の開業による供給電圧の変更から従来型牽引電気機関車が使用できなくなるために同じ運命をたどる可能性が指摘されています。

同じく増結車両セットも購入していました。

残念ながら初代の牽引機関車EF-81は持ち合わせていませんでしたが未電化の北海道内五稜郭以北区間は当館展示中のDF-200 RED BEARディーゼル機関車が一時期けん引していました。

運行開始は1997年7月。当時運行前に上野駅等で大々的に車両内装の豪華さを紹介する寝台料金表が入ったパンフ等が配布されました。

2016.03.21

とうとう定期運行が終了しましたね。最終上りが発車した時には上野駅正面ホームは乗車券を持っている人以外の入場規制のアナウンスが流れていました。

ただ北斗星とは異なり、カシオペアは定期運航の停止ということで臨時特別運行といった復活の道は残されている様です。

特急「あさかぜ」

Nゲージ鉄道模型誕生30周年記念　KATO

Nゲージ鉄道模型は1965年の関水金属（現KATO）製C-50蒸気機関車と言われていますがその30周年記念として同社から発売されたEF65直流電気機関車と20系寝台車両の記念セットです。

おまけで「あさかぜ」のヘッドマークを模したバッジが同梱されていました。

フラノエクスプレス

JRのジョイフルトレインとしてJR北海道が富良野プリンスホテルとタイアップし1986年（当時は国鉄）に登場させたディーゼル特急車両でした。

北海道の新車両として初のブルーリボンを獲得した記念すべき車両でもありました。

リゾート特急として3両編成で夏の避暑客、冬のスキー客の輸送に活躍し、その後はANAとのタイアップ企画「ビッグスニーカー」号として先頭車両にANAのエンブレムが入るとともに4両編成に増備され、その後はこの4両編成が標準編成となりJR北海道の顔役特急として旅行客に親しまれてきましたが、1998年のラストランを経て2004年に廃車となっています。

このセットはビックスニーカー号以後の4両編成フラノエクスプレスを再現できます。

JR九州　787系つばめ

ちょっとロボットチックな先頭車両、メタリックなグレーの車体色に包まれ無機質的なタッチを強調したデザインの車体、車内も同系色の色合いにグラスドアやビュッフェや個室コンパートメントに近未来的なデザインが盛り込まれ、その年のブルーリボン、グッドデザイン賞等を総ナメにしたのもうなずける車両でした。

九州新幹線の開通でリレー特急に格下げされ、好評だったビュッフェも普通車両に改造されてしまいました。車体色も濃いダークグレー一色に変更され、今更ながらこの車体のデザインを任された事務所の力量の高さがうかがえます。同系色ながら車体色を変えただけで印象が変るんですね。自身はデビュー当時がお気に入りですがまだまだ頑張ってほしい車両です。

MLU-001

宮崎の初期実験線で試験を繰り返した初の有人搭乗型の車体です。

リニアモーターカーのキットやモデルはほとんどリリースされていませんがこのMLU-001の編成車両がカバヤのビックワンガム（デラックス）のおまけとして販売されました。

当館も保有しているのですがすぐに出せない場所に仕舞われているため後日写真をご紹介しましょう。

ビックワンガムシリーズはたまに価格に対してびっくりするような出来良い珍品アイテムをピックアップすることがあり、当時目が離せない食玩シリーズでした（本来食玩コーナーで展示するつもりでした）。

2015.04.14　追記

見つけました。段ボールにビックワン/デラックスビックワンのコレクションがいくつか入ってましたので残りは食玩のコーナーに展示します。

1/110スケールで内部の座席や連結構造に車輪滑走装置もきちんと再現されています。ここまで組み込んでおいて軌道が無いのは片手落ちというもの。もったいないの一言です。

当時の定価150円のキットとしては力作と思うのですが。

MLU-00X1

JR東海が当時公開したモックアップモデルをリニア新幹線の宣伝用にNゲージモデルセットとして販売したものです。

当館は十年位前にコレクションを整理なさるという方から譲り受けました。

実際に宮崎/山梨実験線で走行した実車ではありませんがリニア新幹線のコンセプト車両としては結構インパクトのあるデザイン、カラーリングですね。

空気抵抗、高速走行安定性データからカモノハシの口ばし様にどんどんノーズが伸びている現在の試験車両よりも美しいデザインです。

三両編成の車体に短いですが展示用の高架軌道も付属しています。動力は搭載していませんが実車に似せて磁気浮上（永久磁石ですが）にてこの軌道上を結構スムーズに走行するのでもっと長い専用軌道が追加販売されないかと思った位です。

ちょっと車体を押すとすーっと軌道から飛び出すほどです。

あっぱれ！

MLX01-1 & -901

これもだいぶ前（2005年？）に関西・中部地方に出張時JRのキオスクで見つけ購入したものです。

当時開催された愛知万博のリニア館でこのMLX-01-1が展示され、その記念グッズとして販売された商品の残り？だったのかもしれません。

MLX01-901Aは営業車両試作車L0系のデザインの基礎となった実験車両のモデルです。

ひと箱で二度楽しめる（笑）裏表に2つの試験車両をセットしたお得な商品でした。

先のMLU-00X1からの空力デザインの変遷が良くわかります。

L0系リニア新幹線　ディスプレイモデル

Noel Corporation

2022.05.22

最近手に入れたリニア新幹線L０系実用試作車両のディスプレイモデル。

Nゲージスケールで三両一体化した車両に実験線のガイドレール3本（本当は全6ユニット）がセットされたものです。

この展示コーナーにてご紹介済みのJR東海がリリースした当時モノのMLU-00X1三両編成セットの現代版といったところ

ディスプレー車体は専用軌道上を車体の永久磁石と軌道上のラバー様のリボン磁石（電磁石ユニットがずらっとリアルに印刷されています）の磁力効果で手押しで滑走します。残念ながら滑走性はJR品モデルよりはちと劣ります。

それでもこのモデルは車両よりも専用リニア軌道が売りでしょう。

Transrapid 07  1/87 Scale   Revell

これはプラモデルですがマグレブの開発歴史上外せないドイツの磁気浮上型の試験車両トランスラピッドの０７型です。

ドイツ（当時は西ドイツ）は日本と共に早くから磁気浮上型高速輸送車両の開発に取り組んできました。

ただしJR（国鉄総研）方式とは異なり磁気吸引式で電磁石と強磁性磁石との組み合わせで軌道とのギャップは約１０mmしかなく、JR方式に比べ車体／軌道建設コストは大幅に下げられるものの地震国のような軌道の変動が予想される国土には不向きで長距離区間よりも郊外型の短い区間の輸送に向くとされていました。

当のドイツを含め欧州ではその後は粘着式（通常の車輪式）の高速鉄道の開発運用が盛んになり、輸出も中国のみと振るわず結局開発は途絶えてしまっています。

まあ、技術的な優位性はさておき永きにわたってJRの良きライバルとして存在したトランスラピッドに敬意を表して.........

このモデルはレベルの古いキットです。塗装済みの車体と車体を載せるだけ飾り台的な軌道のみがセットされたデスクトップモデル的な物でした。

東海道新幹線0系（初期大型窓車）

東海道新幹線開業50周年としてTOMYから発売された記念セットです。

最近TOMIXから再び記念商品として販売されたものです。

三丁目の夕日64とか第二回東京オリンピック開催決定とか昭和39年当時を思い起こさせることが多かったせいですかね？

東海道新幹線　100系　グランドひかり

この100系は国鉄としての世に送り出した最後の新幹線車両です。

当時の国鉄技術陣の執念が造り上げた傑作車両と思っています。

0型のイメージを残しつつ力強くかつシャープな印象を与えるデザインと車内のゆとり感は素晴らしいものがありました。

特に車内のスペーシャス感は歴代新幹線の中でも1位とできると思います。

その後に鳴り物入りでデビュ－した300系「のぞみ」のゆとりのなさというか、居心地の悪さが余計際立って感じられた位です。

確かに所要時間は短くなりましたが出張の疲れが全くとれない車両で嫌いでした（笑）。

真剣に100系の復帰を望んだくらいです。

当初Nゲージの初心者セット（基本レール、パワーパック）で100系新幹線をもっていましたが親戚の子供に持って行かれてしまいました（笑）。

山形新幹線400系　つばさ

分類上は新幹線ですが実際は新幹線直行特急（ミニ新幹線）と呼ばれていました。

東京－福島間の東方新幹線区間では200系新幹線やＥｰ４系Ｍａｘと併結して走行し、在来線区間（奥羽本線内）は切り離され単独走行する形式で運行されたため、車体は在来線車両規格内で設計され、

通常の新幹線よりはスリムな断面車体となっていました。全面シルバーの６両編成車両は小さめ故にその高速性能のみならず見た目も高速車両の雰囲気にあふれた魅力的な列車でした。

同類のコンセプト車両である秋田新幹線こまち（Ｅ-３系）への車両置換により2010年4月に廃車となっています。

東海道山陽新幹線　500系

JR西日本が大阪以西の山陽新幹線ルートにおいて航空機との旅客シェア争いに勝利すべく社運をかけて開発投入した高速車両でした。

車体を極力軽量・スリム化し、強力な駆動モーターを編成全車両に分散配置することで常用最高速度において当時JR東海が運行する300系のぞみ（270km/h）、その後継の700系のぞみ（285km/h）を上回る300km/h運用を可能とする車体でした。

先頭車両は現在の新幹線車両の先駆けとなる様な超ロングノーズ、航空機と同じ円形断面にアルミ合金のハニカム構造を採用するなど航空機を非常に意識した車体構造を採用しています。

最初は山陽新幹線内でのぞみとして運用されていましたがすぐに東京ー博多間全線でのぞみとして運用されました。

速度性能は優秀でしたが車両製造費が高く、運行経済性やコンパクトを追求した故の運用性に劣る面も目につき始め、700系の登場で「のぞみ」としての運行からは外れ、山陽新幹線「こだま」編成としてJR西日本で継続使用されています。

航空機同様の円形断面であるため確かに窓際の席は頭上と足元に窮屈さが否めませんでしたが（DC-9よりも圧迫感はありましたね）座席と静音性が良かったのか300系のぞみよりは疲れなかった（100系の次にお気に入りだったからか.....）記憶があります。300系のファンの方ごめんなさい。

九州新幹線800系　つばめ

JR九州が2004年に開業した九州新幹線用に開発した初代新幹線車両です。

JR東海からの技術指導により開発した車両で基本的には700系のぞみの技術を採用した車両です。

700系デザイン案の一つをさらに改良したもので意外と好き嫌いの激しいJR東海が採用したあのロングノーズとは異なり、最新型のTGVやユーロスターを彷彿させるスタイリッシュな先頭車両デザインが光ります。

車内は逆に木や西陣古裂といった日本古来の伝統芸術を散りばめた珍しいデザインです。

E2 系０番代 北陸新幹線 あさま

1997年JR東日本が北陸新幹線あさまと東北新幹線やまびこ（秋田新幹線こまちと連結運用）用に開発した車体です。

やまびこ車両としてはその後、窓の大型化や車内アコモデーションの大幅改装や走行性能の改善を施した1000番代車両に置き換えられ、現在では最新のE6系と並行運用されています。

あさま車両としては近々E7/W7系の最新車両に置き換えられ完全引退も近いものと思われます。

E1 系　東北上越新幹線 MAX

総2階建新幹線車両として鮮烈なデビューをしたE1系新幹線、愛称はマックスでした。自身も一度だけ出張で乗った経験があります。

時速240kmの高速で大人数の移動を可能にすると期待され、１５年間活躍した初代総２階建てE1系新幹線MAXは2012年12月に東北新幹線においては全車廃止となっています。

同様なE4系２階立てMAXが上越新幹線でまだ活躍していますが近年の新型車両の営業運転速度増加傾向に追いつけず、総２階建て車両の使い勝手の問題や、構造負荷を考慮して２階立ての新型新幹線は登場していません。

C53-43 流線型蒸気機関車　ARII

輸入した米国製C-42蒸気機関車を基にして国産化したC-53を当時世界的に流行した流線型機関車に改造した車両（1943）です。

97両製造された43番車体がピックアップされて流線型に改造されました。

当時は海老茶色でしたがその後全面黒に塗り直され、モデルはその塗装変更後のものです。

流線型ブームは高速時の空気抵抗を減らすことでさらなる速度アップが期待され、いろいろな交通機関に採用されましたが当時たかだか100km/h程度の速度の機関車等にはその効果はほとんどありませんでした。

それでも走行中の車体周りの空気の流れは思いの外に制御されて排煙効果やホーム通過時の風圧低減には効果があったとされて残りの車両も全て流線型に改良される計画でしたが結局メンテナンスの難しさ等から実現せず、この車両1台のみとなっています。数少ない流線型機関車として今でも人気がある車両でしょう。

当時東海道・山陽本線でつばめ車両の牽引等に活躍していました。

DD54　TOMIX

1966年、国鉄が非電化区間用特急件引用機関車として製造したディーゼル機関車（DD)です。

三菱重工業が当時の西ドイツから技術輸入して製造した2000馬力の液冷式ディーゼル機関を搭載した大出力機関車として登場した当機はどことなく欧州の機関車の風合いが感じられます。

ライセンス生産による国産化水冷エンジンは良好な性能を発揮しましたが国産技術の駆動系とのマッチング等にまだまだこなれていない点も多かったようで運用開始後から故障が続きでした。

駆動軸の再設計・交換後はこれら故障は格段に減ったものの結局失敗作として早々と引退していきました。

現在一両（33号機）が唯一国内に保存されています。

DF-200　KATO

JR貨物の誇るディ－ゼル機関車。

製造は川崎重工業。

非電化地域の幹線においてそれまでの主役であったDD51のパワー不足を解消するためJRF（JR貨物）が1992年から導入を開始した本機は現在も7000番台系として製造増備されています。

公募によって決まった愛称が

ECO-POWER RED BEAR　で1994年には鉄道友の会のローレル賞を受賞しています。

モデルは側面にレッドのJRFのロゴが描かれている初期～中期の車両です。

EF-200　KATO

国鉄民営化後のJRF（JR貨物）が1990年から導入した直流電気機関車（日立製作所製造）です。

欧州調のデザインにシングルパンタグラフを搭載し1993年に鉄道友の会のローレル賞を獲得しています。

大出力による長大牽引運行を目指したため電力消費量が高すぎて運行沿線の変電所泣かせの機関車とされ、出力制限を規定しての運行が続けられました。

モデルは20両製作された量産型（低屋根型）で側面にはINVERTER HI-TECH LOCOのロゴが描かれています。初期型の問題を改良すべく投入されたこの量産型も改良した足回りが災いしてわずか20台で打ち止め。

現在はこの量産型も含め、次世代機210型にバトンタッチし廃車が進みつつある機関車です。

EH-500 一次型　KATO

JR貨物が1997年から導入した現役三電源方式交直流両用電気機関車。

製造メーカーは東芝。

EH-10型に次ぐ2車体連結構成として交流区間では変圧器から主変換器（コンバーターで単相交流から直流に変換後にインバーターで三相交流に）経由で誘導主電動機を駆動、直流区間ではインバーターを介して電動機を駆動しています。

モデルは一次型となっていますので最初の量産型1及び2号機ということになりますね。

EF-510型交直流電気機関車500番台

特別寝台列車カシオペア牽引用車両

JR東日本が上野-札幌間特別寝台急行として運行していた「北斗星」、「カシオペア」の牽引機関車として活躍した電気機関車EF-510型。

2009年から2016年3月16日のカシオペアラストランまで使用されてきたこのEF-510型交直流電気機関車は2001年から製造されてきましたが、2009年から先代EF-81型電気機関車の更新車両として新たに500番台車両15両が順次製造され、北斗星（E26系客車編成）牽引車用車両がブルーに金帯の車体色に、カシオペア（E28系客車編成）用牽引車がシルバー色とされました。

白に赤、黄、青に塗り分けられたカラフルな初代EF-81よりもこのメタリックシルバーのEF-510型の方がカシオペアの客車にマッチした機関車に思えます。

残念ながらJR東日本がすべての寝台編成の廃止を決め、2015年に北斗星、続いて2016年にカシオペアの運行を停止したことでEF-510型はすべてJR貨物に売却されています。

KATOのNゲージ510型交直流電気機関車をやっとゲット。

車体番号510-509と510-510のプレートにマグネット装着式のヘッドマーク2種交換用カップラーが別パーツとして同梱されています。

フランス国鉄「Train à Grande Vitesse」TGV

1981年2月26日に時速380Km/hの当時の速度記録を出したTGV量産車両。

KATOの6両基本セットに中間車4両増備セットです。珍しく紙箱の簡易包装の製品でした。

TGVは初期ガスタービンを搭載した電気駆動式機関車としてTGV-001試作車が作られましたが石油ショックと原子力発電のメッカフランス故に電気集電式に変更されたのがこの車体です。

その後TGVもどんどん改良され現在では574kmの速度記録を樹立しています。

このモデル車体の営業速度は270km/hとされました（現在は300-320km/hの営業最高速度）。

つい最近JRのリニア新幹線試作車両によってこの記録は破られています（603km/h）が鉄輪－鉄道による粘着駆動方式の有人列車としての記録としてはまだ破られていません。

EUROSTAR　ユ－ロスタ－　KATO

着工から８年にもおよび難工事の末1994年に開通した英仏海峡トンネルを通じて英国とヨーロッパ大陸を結ぶ高速列車のユーロスターです。

時速300㎞でロンドン－パリ－アビニヨン及びロンドン－ブリュッセルを結んでいます。

ユーロスターは各国異なるのシステムをまたいで運航される国際列車ゆえにテムズ川をくぐる英国内では第3軌条集電方式で走行し、大陸内では通常の架線集電に切り替えるとともに各国内の電圧変動にも対応する仕様になっています。

販売初期のセットですのでTGVをベースにした初期373型のモデルと思われます。リリース当時には英仏両国への輸出販売を考慮してか外箱に欧州指令CEの警告文シールが張られています。